TEST: Volvo V60 Plug-In Hybrid – życie z gniazdkowozem

Ekologia rządzi obecnie motoryzacją. To zieloni działacze i zieloni urzędnicy są teraz wyroczniami decydującymi o przyszłości tej dziedziny. Narzucają normy emisji spalin, które wymuszają na producentach działania niekoniecznie pożądane przez miłośników samochodów. Postanowiliśmy sprawdzić, jak wygląda zmotoryzowane życie z Volvo V60 Plug-In Hybrid.

Na początek przyjrzyjmy się, jak nasz zielony przybysz z przyszłości prezentuje się w teorii. V60 to kombi klasy premium. Wersja Plug-In Hybrid, jak sama nazwa wskazuje, jest hybrydą, której akumulatory można doładować z gniazdka. Jej układ napędowy składa się z 2,4-litrowego, 5-cylindrowego diesla o mocy 215 KM i momencie obrotowym równym 440 Nm oraz 3-fazowego, synchronicznego silnika elektrycznego prądu zmiennego, dającego 70 KM i 200 Nm. Jednostka spalinowa napędza koła przednie, a zasilana prądem tylne.

Teoretycznie układ ten pozwala przejechać 50 km w trybie wyłącznie elektrycznym, a na dłuższym dystansie ze wspomaganiem jednostką spalinową potrzebuje 1,8 l oleju napędowego na 100 km w cyklu mieszanym. Niskie zużycie paliwa nie idzie w parze z przeciętnymi osiągami. Hybrydowe Volvo V60 potrzebuje jedynie 6,1 s, by rozpędzić się do 100 km/h.

Auto oprócz dodatkowego silnika musiało zyskać także cały związany z nim osprzęt i akumulatory. Przybyło mu przez to 250 kg masy i ubyło 125 l objętości bagażnika. Skurczył się również zbiornik paliwa, który teraz mieści 45 l oleju napędowego.

Napęd może działać w 5 trybach:

Hybrid:

„Optymalizuje wykorzystanie źródeł mocy w zależności od warunków jazdy, z uwzględnieniem osiągów, zużycia paliwa i komfortu”.

Pure:

„Napęd elektryczny ma priorytet przed osiągami i komfortem klimatycznym. Klimatyzacja i inne energochłonne urządzenia są automatycznie wyłączane. Dostępność jest ograniczona poziomem naładowania baterii i temperaturą otoczenia”.

Power:

„W tym trybie silnik spalinowy jest zawsze włączony. Nadaje się do sportowej jazdy, gdyż pojazd szybciej reaguje na przyspieszenie. Optymalizuje wykorzystanie mocy i umożliwia szybkie manewry. Silnik pracuje na wysokich obrotach, gdyż przełączanie na wyższy bieg ma miejsce z opóźnieniem”.

Save:

„Energia magazynowana w baterii jest oszczędzana na inne sytuacje, np. jazdę z małą prędkością. Wykorzystywana jest tylko regenerowana energia elektryczna. Jeżeli poziom naładowania jest niski, bateria zostanie naładowana do minimalnego poziomu przez silnik wysokoprężny. Pamiętaj, że zużycie paliwa wzrośnie”.

AWD:

„Aktywuje napęd na cztery koła dla zapewnienia lepszej trakcji i kontroli. Silnik spalinowy napędza koła przednie, a napęd elektryczny koła tylne. Wydajność jest zmniejszona, jeśli poziom naładowania baterii i temperatura na zewnątrz są niskie. Ten tryb jazdy jest przydatny na śliskiej nawierzchni drogi”.

Tyle teorii. Jak jest w praktyce?

Auto odebrałem w pełni naładowane. Czekała mnie przeprawa z jednego końca Warszawy na drugi w godzinach szczytu. Idealne warunki, by sprawdzić taki samochód. W ekonomicznej jeździe wspomaga kierowcę wskaźnik pokazujący, jak mocno możemy jeszcze nacisnąć pedał gazu, zanim przekroczymy granicę, powyżej której zapotrzebowanie na moc jest na tyle duże, że do akcji musi wkroczyć jednostka spalinowa. W praktyce przekłada się to po prostu na bardzo płynną, spokojną jazdę, podczas której odzyskujemy część energii z hamowania.

Warto dodać, że silniki elektryczne są najbardziej wydajne przy niskich prędkościach. Dlatego doskonale nadają się do jazdy miejskiej. Znacznie lepiej niż silniki spalinowe sprawdzają się np. w korkach. Odwrotnie jest w przypadku dużych prędkości w trasie. Dlatego producenci samochodów elektrycznych najbardziej chwalą się zasięgiem na akumulatorach dla cyklu miejskiego – jesteśmy przyzwyczajeni do tego, że to właśnie w tej kategorii auta są mniej wydajne, dlatego łatwiej jest na nas zrobić wrażenie doskonale wyglądającymi danymi. Podświadomie wpajamy sobie, że w takim razie w trasie będzie jeszcze lepiej.

Miasto, zgodnie z powyższym, okazało się bułką z masłem dla hybrydy Volvo. Przedarłem się na drugi koniec bez uruchamiania silnika spalinowego. A więc średnie spalanie na dystansie około 30 km wyniosło 0 l/100 km. Teoretycznie w zanadrzu powinienem mieć jeszcze około 20 km do przejechania na jednostce elektrycznej. Niestety, nic z tego. Zostało mi zaledwie kilka kilometrów do rozładowania akumulatora, co nastąpiło nawet szybciej, kiedy wjechałem na trasę szybkiego ruchu. Po rozpędzeniu się do 100 km/h w trybie Hybrid wskaźnik zapasu energii elektrycznej gwałtownie spadł niemal do zera.

Co dalej? Mamy jeszcze zapas paliwa. W trybie Hybrid auto będzie przez całą trasę na zmianę doładowywać się w wyniku rekuperacji energii i ponownie bardzo szybko się rozładowywać przy dużej prędkości. Zatem przydatność hybrydy w trasie jest niemal zerowa. Nie oznacza to, że nie możemy z niej skorzystać. Wystarczy przejść w tryb Save. Teraz auto oszczędza energię elektryczną, którą możemy zgromadzić w trasie i zużyć, gdy dojedziemy od miasta. Sprytnie? Nie do końca.

W trybie Save akumulatory doładowywane są również w miarę potrzeb bezpośrednio z silnika spalinowego. W praktyce oznacza to tyle, że nawet kiedy puścimy pedał gazu, spalanie i tak nie wyniesie 0, ale będzie się wahać w okolicach wartości 1,9-2,0 l/100 km. Wysokoprężny silnik o sporej jak na współczesne czasy pojemności 2,4 l nagle nawet przy prędkości 90 km/h jest daleki od oszczędności. Na prostej drodze komputer potrafi pokazywać nawet 9 l/100 km chwilowego zużycia paliwa.

Lepszym rozwiązaniem byłby tryb Save z kagańcem na silnik elektryczny. Wtedy bez dodatkowego doładowywania baterii z jednostki spalinowej auto odnawiałoby zapasy energii wyłącznie w wyniku rekuperacji przy hamowaniu. Wtedy naładowanie akumulatorów wymagałoby przejechania znacznie większego dystansu, ale nie powodowałoby wzrostu spalania. Jednocześnie dzięki kagańcowi założonemu na silnik elektryczny zgromadzona energia nie byłaby zużywana niewydajnie przy dużych prędkościach.

W końcu znowu jesteśmy w mieście. Akumulatory mamy naładowane do połowy, bo przejazd trasą był krótki. Przełączamy w Pure, by nie musieć skupiać się na operowaniu skrajnie prawym pedałem, tylko sprawnie przemieszczać się po mieście z pomocą silnika elektrycznego. Niestety, ten tryb jest jedynie mniej restrykcyjną odmianą Hybrid. W rzeczywistości i tak nietrudno jest przekroczyć magiczną granicę między jazdą na silniku elektrycznym a tą na silniku spalinowym. Zatem wciąż musimy balansować. Jest łatwiej, ale wciąż nie bez problemów.

W końcu wszystkie sprawy na mieście mamy załatwione. Zostało trochę wolnego czasu, a że mamy rozładowane akumulatory niemal do zera, przyszedł czas skorzystać z możliwości ładowania z zewnętrznego źródła zasilania. To mocna strona naszego hybrydowego Volvo. Możemy skorzystać z jednego z darmowych punktów ładowania rozlokowanych w Warszawie. Szybko sprawdzamy w Internecie, gdzie na mapie zaznaczono najbliższą stację. Jest! Plac Teatralny. Ruszamy i kilka minut później już jesteśmy pod Teatrem Wielkim. Faktycznie, stacja jest. A obok niej zaparkowane kolejno: Chevrolet Spark, Škoda Fabia i Opel Astra. Wszystkie spalinowe. Wybornie! Jeśli nie przeskoczymy nad tymi samochodami i słupkami na chodnik, z ładowania nici.

Auta stoją zgodnie z przepisami. Nie ma tu miejsc zarezerwowanych dla samochodów elektrycznych.

Wtedy przypominamy sobie, że niedaleko, przy ul. Emilii Plater jest taki sam punkt, ale ustawiony przy miejscach z rezerwacją dla samochodów elektrycznych i hybrydowych na czas ładowania. Jedziemy!

W godzinach szczytu „niedaleko” zamienia się w „długo” przez niefortunnie wybraną trasę i kolizję. W końcu docieramy na miejsce. Niestety, chociaż znak drogowy głosi: 2 miejsca dla pojazdów zasilanych prądem na czas ładowania, wolnych miejsc brak. Ładujących się pojazdów również. Jest za to uroczy Nissan Micra i Opel Astra I w bardzo ładnym burgundowym kolorze. Zrezygnowani wracamy do domu.

Inaczej sytuacja wygląda tutaj. Te dwa miejsca są zarezerwowane dla samochodów elektrycznych i hybrydowych na czas ładowania.

Jeśli trzymacie auto na parkingu z dostępem do gniazdka niewymagającym użycia przedłużacza lub zwyczajnie mieszkacie w domu jednorodzinnym, problem codziennego ładowania jest rozwiązany. Wystarczy podłączyć auto do gniazdka 230V AC przez specjalny zasilacz, wybierając bezpieczny prąd ładowania (nie wyższy, niż przewiduje instalacja elektryczna) i voilà, już za kilka godzin będziecie mogli podróżować za darmo. Przynajmniej do momentu, kiedy przyjdzie zapłacić rachunek za prąd.

Tutaj przypomina mi się prezentacja Nissana Leafa sprzed 3 lat. Sympatyczny pan z działu marketingu opowiadał w samych superlatywach o elektrycznym cacku z Japonii. Mówiąc o ładowaniu auta z gniazdka, porównał je do czegoś małego, raczej błahego – do czajnika elektrycznego: „Wieczorem podłączamy auto do domowej sieci i zostawiamy na noc na ładowanie. Samochód nie będzie pobierał dużo energii, bo są to wartości porównywalne do czajnika elektrycznego”. Tak, niewinny czajnik elektryczny. Taki malutki w porównaniu z naszymi wielkimi samochodami. A teraz idźcie do kuchni, włączcie czajnik elektryczny i spójrzcie, co dzieje się z licznikiem. Może nie jest to stan, w którym ma on chęć spaść ze ściany, ale pobór prądu jest wyraźnie duży. A teraz wyobraźcie sobie, że w ten sposób ładujecie samochód przez kilka godzin, co noc. Wciąż wydaje Wam się, że te 35 km przejedziecie jutro po mieście za darmo?

Ostatecznie gdy normalnie korzystałem z auta i jednocześnie starałem się jeździć oszczędnie, średnie spalanie wyniosło w moim V60 Plug-In Hybrid 4,6 l/100 km. A gdzie te 1,8 l/100 km, o których pisze producent? Cóż, w katalogu.

W katalogu znajdziemy też powalające na kolana ceny. Volvo V60 Plug-In Hybrid startuje od 273 900 zł i jest dostępne wyłącznie z najwyższym poziomem wyposażenia Summum. Dostaniemy dzięki temu sporo wartościowych dodatków, takich jak City Safety, które testowaliśmy przy okazji jazd Volvo XC60, oraz wiele innych. W tej cenie otrzymamy także znakomity silnik Diesla, właściwie jeden z najlepiej brzmiących i pracujących wśród obecnie dostępnych nowych samochodów.

Niestety, dużo rzeczy też nie dostaniemy, mimo bogatego poziomu Summum. Nawet za nawigację trzeba będzie dopłacić, i to niemało, bo 5240 zł, i to pod warunkiem, że wcześniej wydamy minimum 1660 zł na system Sensus Connect. Tak tworzy się duża lista zakupów, przez którą przedstawiany testowy egzemplarz Volvo V60 Plug-In Hybrid kosztuje blisko 400 tys. zł.

Pytanie więc: dla kogo jest ten samochód? Na pewno nie dla osoby, która szuka oszczędności. Wina nie leży jednak po stronie Volvo. Producent musi wprowadzić do gamy takie auta, ponieważ do 2022 roku średnia emisja CO2 do atmosfery pochodząca od wszystkich modeli każdej marki musi być nie wyższa niż 95 g/km. Przez ten niesamowicie restrykcyjny wymóg producenci stają na głowie, by poprawić wyniki swoich aut. I dlatego powstają takie pojazdy jak V60 Plug-In Hybrid.

To tłumaczy także cenę tego samochodu. Był on drogi w skonstruowaniu i jest też droższy w produkcji niż przeciętne V60. Jednocześnie producent raczej nie spodziewa się wysokiej sprzedaży, więc podbija cenę, by chociaż częściowo zrekompensować sobie ogromne koszty, które poniósł.

Ostatecznie okazuje się też, że cały ten wysiłek idzie na marne, bo w rzeczywistości hybrydy wcale nie są aż tak oszczędne, jak obiecują ich twórcy. Owszem, spalają mniej niż ich 100-procentowo spalinowe odpowiedniki, jednak nie jest to poprawa aż tak wyraźna, jak zieloni państwo z Brukseli by sobie tego życzyli.

Na koniec pozostaje jeszcze jeden problem, tym razem dotyczący już wyłącznie Polski. W zachodnich krajach rządy wspomagają ludzi w zakupie hybryd i samochodów elektrycznych. Zarówno zakup, jak i ich użytkowanie objęte są szeregiem ulg. Dzięki temu więcej osób może sobie pozwolić na taki pojazd, bo jego kupno faktycznie może okazać się opłacalne. Co zatem mamy zrobić my, mieszkańcy nadwiślańskiego kraju, bez dopłat do hybryd i aut elektrycznych? Polecam kupić zwykłe Volvo V60 z 2,4-litrowym R5, który jest jednym z najlepszych diesli, z jakimi miałem do czynienia. Wydacie na nie mniej niż na hybrydę, będziecie jeździć z równie dużą przyjemnością, a za zaoszczędzoną kwotę kupicie ogromny zapas paliwa dla komfortowego i świetnie wykończonego samochodu z konwencjonalnym napędem i pełnowymiarowym bagażnikiem.

8 odpowiedzi na “TEST: Volvo V60 Plug-In Hybrid – życie z gniazdkowozem”

  1. aniwonda napisał(a):

    Elektryczne auta to nie jest oszczędność tylko ekstrawagancja dla bogatych ekscentryków.

  2. aninoniu napisał(a):

    W kraju gdzie energetyka jest oparta na węglu dotowanie aut elektrycznych mija się z celem.

  3. Vini napisał(a):

    czemu nikt nie wspomina o żywotności baterii i co z nią zrobić jak auto już ma parę lat, nie dość że nie podlegają recyclingowi to pewnie jeszcze wymiana jest droższa niż nowy spaliniak

    • Birdie napisał(a):

      moją uwagę przykuł hybrydowy auris, więc mogę wypowiadac się tylko odnośnie toyoty. Dają chyba z 10 lat gwarancji na akumulatory. A sam samochód prowadzi w rankingach niezawodności. Fajne auto swoją drogą 🙂

  4. bartello napisał(a):

    Chyba bardziej przemawia do mnie prius. Podoba mi się bardziej wizualnie no i chyba pali mniej w wersji hybrydowej.

  5. camelia napisał(a):

    jeśli chodzi o samochody w hybrydzie to Toyota ma niesamowice duży wybór, aż była zdziwiona. jeżdżę od niedawna Priusem plugin i na samym silniku elektrycznym moge przejechać nawet 20km, wiec akurat z domu do pracy i po zakupy, a nie zużywam kropli benzyny

  6. magdalenaaa napisał(a):

    Ja tez ostatnio duzo czytam o hybrydach i ja z kolei zaintersowalam sie mniejsza wersja czyli yaris hybrydowa. nie jest ona jeszcze jakas bardzo droga a poza tym szukam raczej malego autka. ciekawe czy za pare lat juz wszyscy beda jezdzic hybrydami 🙂

  7. Kamil napisał(a):

    ogólnie z hybryd też wolę toyotę (mój faworyt yaris), jakoś nie mogę się przekonać do innych marek.
    powinno być więcej punktów do ładowania, więcej przywilejów do hybryd, w interesie nas wszystkich leży rozwój motoryzacji w Polsce

Tagi: ekologia, elektryczny, Hybrid, hybryda, plug-in, silnik elektryczny, V60, Volvo, ładowanie