Drift uczy i uzależnia [wywiad]

„Katod” na 3. stopniu podium po zawodach w Hradec Kralove

Jeśli ktoś wyżyje się na torze, nie ma potrzeby ścigać się nielegalnie – mówi o rosnącej popularności driftu Mariusz “Katod” Wasilewski, specjalista w jeździe poślizgami i zawodnik zespołu Dzida, Szpula, Laga.


Jak najprościej wytłumaczyć, czym jest drift?

Drift polega na pokonaniu sekwencji zakrętów w kontrolowanym poślizgu. Poślizg ten trzeba umiejętnie podtrzymywać, aby auto jechało dokładnie w tym kierunku i w taki sposób, jaki chcemy. W drifcie korzysta się z samochodów tylnonapędowych, które mają naturalną tendencję do nadsterowności.

Drift to ciekawy sport, dający wiele frajdy, ale niełatwy. Nie jest to kręcenie się wokół kilku pachołków. Drift to przede wszystkim szybka jazda po trudnych zakrętach. Trzeba mieć dobrą technikę: w odpowiednim momencie użyć hamulca ręcznego, przyhamować lewą nogą, wjechać odpowiednią linią z szybkiego zakrętu w wolny. Drift wiele wymaga od kierowcy.

Czyli można powiedzieć, że nauka driftu procentuje na co dzień? Jeździ się bezpieczniej, łatwiej wychodzi się z trudnych sytuacji na drodze?

Zdecydowanie tak. Ja bym nawet poszedł dalej. Przepisy, które zaczną obowiązywać za 3 lata, zakładają, że młodzi kierowcy po zdobyciu uprawnień będą musieli przejść krótki kurs z doskonalenia techniki jazdy. Uważam, że należałoby prowadzić osobne szkolenia z kierowania autami z napędem na przód i tył.

Człowiek, który we własnym zakresie nie ćwiczy, nie dba o rozwój umiejętności, prędzej czy później się na tym przejedzie. W Polsce każdego roku mamy przynajmniej 2-3 miesiące zimy. Ostatnio śnieg leżał nawet dłużej. Wiosną i jesienią często pada deszcz. Nietrudno o niebezpieczne sytuacje.

W zimie kierowca, który umie driftować i regularnie ćwiczy, jeździ spokojnie i bez stresu. Przy okazji niektóre zakręty pokonuje delikatnymi poślizgami.  Drifterzy mają to we krwi i jadą jak po sznurku. Naprawdę nie ma ryzyka, że stworzą zagrożenie na drodze. Kontrola auta nawet w lekkim uślizgu jest bez porównania większa.

Każdy kierowca powinien doskonalić swoje umiejętności. Nie zawsze jest sucho, nie zawsze panują dobre warunki. Sytuację pogarsza fakt, że dzisiejsze samochody są naszpikowane systemami typu ABS, ESP, ASR. Są to układy bardzo złudne.

Jeśli auto nie ma tych systemów, od razu daje kierowcy znać, że ten robi coś nie tak. Wyobraźmy sobie taką sytuację: kierowca włącza się do ruchu z osiedlowej uliczki i jedzie z prędkością 15-20 km/h. Lepiej, żeby go na pierwszym zakręcie delikatnie zarzuciło, bo wtedy od razu się zorientuje, że nawierzchnia jest śliska, niż żeby system zamaskował mu te warunki. Później może być tak, że kierowca będzie jechał z nieadekwatnie dużą prędkością. Fizyka jest fizyką i przy nadmiernej szybkości w zakręcie żaden system nie pomoże.

W przypadku auta z tylnym napędem nawet na prostej poczujemy, że nawierzchnia jest śliska. Wystarczy trochę za mocne dodanie gazu, żeby tył zaczął „myszkować”. To zaalarmuje kierowcę, który zorientuje się, że należy prowadzić delikatniej. W samochodzie przednionapędowym na prostej po dodaniu gazu mogą po prostu zabuksować koła. Nie każdy to wyczuje.

Czy uważasz, że drift może być alternatywą dla młodych kierowców, którzy np. nielegalnie ścigają się nocami po ulicach miast?

Tak właśnie jest. W Polsce od kilku lat lawinowo rośnie zainteresowanie driftem. Jest to w tej chwili najprężniej rozwijająca się gałąź motorsportu, chociaż niektórzy do dzisiaj nie uznają go za sport samochodowy.

Bardzo wielu kierowców, którzy wcześniej oficjalnie bawili się w wyścigi na ¼ mili, a prywatnie ścigali się na ulicach miast, przeszło do driftu. Cała dawna czołówka wyścigów na ¼ mili, z Warszawy i innych miast, to byli tzw. nocni upalacze.

Teraz widać ich na treningach, zawodach. Jeśli ktoś wyżyje się na torze, nie ma potrzeby ścigać się nielegalnie. Nie będzie stwarzał zagrożenia. Pomijając już kwestię bezpieczeństwa, na ulicach nie można zrobić tylu rzeczy co na torze. Niektóre trasy potrafią dostarczyć sporą porcję adrenaliny nawet zawodnikom startującym regularnie. Miasto nie zapewni takich atrakcji jak szybkie tory czy rundy górskie.

Dlaczego zainteresowałeś się tą dyscypliną?

Chciałem kupić auto, którym można pojeździć bokiem, po prostu sportowo. Samochody tylnonapędowe są dużo ciekawsze od przednionapędowych, więc zdecydowałem się właśnie na taki wóz.

Nie chciałem, jak wiele osób, wybierać BMW. Japońskie auta zawsze mi się podobały. Nadarzyła się okazja, żeby za niewielkie pieniądze kupić Nissana 200SX S14 – i ją wykorzystałem.

Okazało się, że jest on mocno wyeksploatowany i połowę rzeczy musiałem wyremontować. Na początek był jednak idealny. Było to auto „złomiaste”, szare i odrapane. Można się było pobawić za kierownicą bez obawy, że w razie błędu poniesie się duże starty finansowe.

Każdy, kto choć raz spróbuje driftu, zrobi wszystko, żeby kontynuować tę przygodę, przy wykorzystaniu coraz lepszego sprzętu i na coraz wyższym poziomie.

Jak wyglądają typowe zawody driftingowe?

Na początku są treningi, podczas których wszyscy kierowcy muszą się zapoznać z trasą. Pierwszym etapem są kwalifikacje.

Powiedzmy, że na imprezę przyjeżdża 50 zawodników. W zależności od tego, jak duże są to zawody i ile czasu przewidziano na ich rozegranie, do dalszego etapu awansuje 32 lub 16 najlepszych zawodników.

Kwalifikacje polegają na pokonaniu danej liczby okrążeń ustalonej trasy. Często jest to kilka wybranych zakrętów na danym torze albo trasa wytyczona na lotnisku. Ocenie podlegają różne kryteria: dynamika, widowiskowość czy linia przejazdu (jazda powinna być płynna, a nie szarpana).

Jeśli chodzi o ten ostatni aspekt, to trzeba wspomnieć o tzw. clipping points, czyli specjalnych punktach kontrolnych. Mogą to być pachołki, do których dojeżdża się przodem lub tyłem. Mogą to być też tzw. zony, czyli np. mur, do którego trzeba dojechać tyłem na odległość nie mniejszą niż 0,5 m.

Linia przejazdu w połączeniu z dojechaniem do tych punktów kontrolnych wyznacza część oceny. Zazwyczaj jest to 1/3 punktacji. Dalsza 1/3 to kąt wychylenia, a następna to prędkość. Tak naprawdę szybkość to bardziej dynamika przejazdu, agresywność, z jaką są wykonywane przerzucenia pojazdu.

Wiadomo, że auto, które będzie jechać wolno, dostanie mniej punktów od tego, które jedzie naprawdę szybko. Patrzy się jednak na wiele czynników. Jeśli jeden samochód ma 1000 KM, a drugi 300 KM, to kierowca w słabszej maszynie może zdobyć podobną liczbę punktów, ponieważ sędziowie zdają sobie sprawę, że fizycznie nie jest w stanie wykonać niektórych rzeczy.

Przejdźmy do kąta wychylenia. Auto musi cały czas jechać bokiem. Nie można pokonać dwóch zakrętów poślizgiem, potem wyprostować samochód, a następnie ponownie wejść w drift. Zazwyczaj kończy się to zerową punktacją. Dodatkowe punkty przyznaje się też za widowiskowość przejazdu, show, jakie zrobił zawodnik. Zazwyczaj jest to 10 oczek. Łącznie w kwalifikacjach można otrzymać 100 punktów.

Kolejny etap zawodów, czyli Top 16 (lub Top 32), polega na jeździe w parach. Jest to system pucharowy, czyli zawodnik, który zakwalifikował się z numerem 1, jedzie z kierowcą z miejsca 16. (lub 32.), 2. z 15. itd.

Najczęściej jest jeden przejazd rozgrzewkowy i dwa punktowane. Na początku zawodnik rozstawiony wyżej jedzie pierwszy i „ucieka”, a drugi go „goni”. W drugim przejeździe zamieniają się miejscami.

Do rozdzielenia pomiędzy zawodnikami w każdym biegu jest zazwyczaj 10 punktów, czyli remis to 5 do 5, wygrana jednego z kierowców to 6 do 4, 7 do 3 itd. Wynik 10 do 0 występuje najczęściej wtedy, gdy jeden z uczestników popełni bardzo duży błąd, np. wypadnie poza trasę.

Wygrana do 0 nie oznacza, że zwycięzca pierwszego biegu może sobie odpuścić w drugim biegu i jechać zachowawczo. Bywa tak, że za takie postępowanie punkty po prostu się odejmuje.

Zawsze powinno się jechać na 100%, bo nigdy nie wiadomo, czy konkurent nie popełni błędu i nie przegra 10 do 0. Wtedy urządza się dogrywkę.

W miarę postępu zawodów kierowcy są kolejno eliminowani. W Top 4 najpierw rozgrywa się walka o miejsca 3. i 4., a następnie ścisły finał.

Czym charakteryzują się samochody do driftu?

W tego typu samochodzie ważne jest, aby miał odpowiednią moc i tzw. szperę, mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu wewnętrznym. Istotny jest też powiększony skręt. Nawet osoby, które bawią się w drift amatorsko, mają obecnie auta o powiększonym skręcie. Teoretycznie nie jest to niezbędne do jazdy w poślizgu, ale dzięki temu można jechać efektowniej, większymi kątami i wykonywać manewry w stylu back-entry.

Moc auta decyduje o tym, z jaką prędkością możemy jechać. Mając samochód 200-konny, jesteśmy w stanie pokonywać ciasne zakręty z prędkością 50-60 km/h. Odpowiednio się rozpędzając, możemy przejechać te zakręty w taki sposób, że nie będzie nam brakowało mocy do podtrzymania poślizgu. Pod warunkiem że tor jest płaski. Gdy jest mokro, to 200 KM wystarczy do jazdy także na szybkich zakrętach.

Jeśli w grę wchodzą zakręty, które pokonujemy z prędkością 100-150 km/h (a to nic niezwykłego na torach, po których jeździmy), wtedy 200 KM to już zdecydowanie za mało. Gdy ma się niedostatek mocy, to bardzo często zwiększa się ciśnienie w oponach i stosuje węższe ogumienie. Można także pochylić koła pod większym kątem. Tak zwany duży negatyw powoduje, że mniejsza część opony ma styczność z podłożem, więc łatwiej przy małej mocy podtrzymać poślizg.

Moim zdaniem minimalna sensowna moc pozwalająca się bawić w drift to 300 KM. Dzięki niej można już całkiem dużo zrobić, przynajmniej na torach z zakrętami pokonywanymi z prędkością ok. 100 km/h. Schody na pewno zaczną się w momencie, gdy najpierw będzie wolny zakręt, a potem długi i szybki. Żeby się napędzić, trzeba mieć moc.

Każda moc może okazać się niewystarczająca, zwłaszcza wtedy, gdy mamy do pokonania trudne technicznie sekwencje, zakręty prowadzące pod górę lub przyczepny tor. Pokazała to runda górska w Załużu, podczas której auta rozwijające po 500 KM miały problemy. Trudno im było się tam wspiąć, przerzucić na prostej i pokonać dwa łuki w sposób płynny.

Czołówka ma po 800-1000 KM. Ograniczenia mocy nie ma. Problem może być co najwyżej z umiejętnościami. W tej chwili w Polsce 600 KM to już nie tak dużo.

Jakie najczęściej modele wykorzystuje się do driftu i na co powinny zwrócić uwagę osoby, które chcą zacząć bawić się w jazdę poślizgami?

Zdecydowanie najpopularniejszymi modelami są Nissan 200SX (generacje S13 i S14) oraz BMW Serii 3 (zazwyczaj E30). Ostatnio coraz więcej osób korzysta z Nissanów Skyline R33 oraz R34.

Zatrzymajmy się przy BMW. Samochody startujące w zawodach z seryjnymi pojazdami mają raczej niewiele wspólnego. Czasami karoserie, a i to nie zawsze, bo zazwyczaj są mocno poszerzone. Zawieszenia mają np. z Serii 3 E46 albo innego modelu. Jeśli chodzi o czołówkę, to prawie żaden egzemplarz nie ma silnika BMW. Zazwyczaj auta te są wyposażone w jednostki z Corvette lub motory Toyoty – 1JZ lub 2JZ.

BMW jest autem, które jest bardzo tanie na samym początku, dobre do stawiania pierwszych kroków. Potem ma bardzo duże ograniczenia. Silniki nie są rozwojowe. Profesjonalne modyfikacje zawieszenia sporo kosztują. Na samochód przygotowany półprofesjonalnie trzeba wydać duże pieniądze. Na początek na pewno BMW Serii 3 pokroju E30 czy E36 jest tańsze od Nissana. Jednak w przypadku 200SX drugi krok w rozwoju jest o wiele mniej kosztowny.

Już seryjny Nissan 200SX jest autem, do którego można wsiąść i „polatać bokiem”. Do napędu tego modelu służą silniki turbodoładowane, więc początkowe modyfikacje (np. podniesienie mocy o 1/3) są stosunkowo proste i tanie.

Podnosi się doładowanie, montuje przelotowy układ wydechowy, intercooler, odpowiednio dostraja samochód i już zamiast 200 mamy 300 KM. Poza tym Nissan ma bardzo dobre seryjne tylne mosty i półosie. Oczywiście, mówimy tutaj o mocach rzędu 300-400 KM, bo powyżej tej granicy w każdym aucie trzeba wszystko wymieniać.

Do Nissana jest dostępnych bardzo dużo części. Na rynku są np. zestawy do powiększania skrętu, mocowania innych silników. Zamontowanie w 200SX jednostki ze Skyline’a nie stanowi wielkiego problemu. Tylne mosty nie są awaryjne, w odróżnieniu od tych z BMW.

Zestawy zawieszenia są łatwo dostępne. Nawet delikatne powiększenie skrętu, na takie do 40 stopni, jest możliwe za 100-200 zł. Gdy podniesiemy moc, powiększymy skręt i mamy w aucie fabryczny mechanizm różnicowy w niezłym stanie, to już możemy zacząć się uczyć driftu.

W miarę wzrostu umiejętności auto można coraz bardziej modyfikować. Samochód zbudowany do Drift Open, czyli tzw. drugiej ligi, o mocy 400-450 KM, z bardzo dobrym skrętem, zmodyfikowanym zawieszeniem i mostem, będzie co najmniej dwa razy tańszy od BMW przygotowanego w ten sam sposób.

Tak naprawdę taki wóz można skonstruować już za 50 000 zł. Pieniądze potrzebne na w pełni profesjonalne samochody są jednak bardzo duże. Trzeba pamiętać, że chodzi tu nie tylko o zbudowanie pojazdu, ale też utrzymanie go w pełnej sprawności. Im wyższe moce, im bardziej auto jest zmodyfikowane, tym droższe potem w utrzymaniu.

2 odpowiedzi na “Drift uczy i uzależnia [wywiad]”

  1. Piotrek napisał(a):

    Fajny wywiad, sporo z niego wyniosłem, ale mam trochę niedosyt w kwestii kosztów. Chciałbym dowiedzieć się więcej np o tym ile kosztuje sezon startów w różnych kategoriach, o jakie nagrody można powalczyć, czy jest możliwe „wyjście na zero”, a nawet zarobienie paru groszy, czy może to być tylko drogie hobby. Troszkę mało tu również informacji o klasach w jakich można startować. Może ktoś z innych użytkowników coś mi podpowie? Dzięki z góry:)

  2. JaczHasiek napisał(a):

    Coś w tym jest, to jak z jazdą na rowerze. Jak się człowiek nauczy ślizgać to już na zakrętach ma ochotę zawsze wchodzić w ślizg. Wydaje mi się, że to nie tylko ja tak mam, ale na szczęście mały pojazd mały problem. Jak by tak ludzie driffowali na co dzień po mieście :), to by zakłady wulkanizacyjne ożyły hehe. Plusem jest to, że można dritfa można prawie każdym samochodem zrobić, nawet półciężarówką np pickupem. Chiciaż tym co ostatnio jeździłem, Dmaxem, to bardziej przypominał mi SUVa niż półciężarowca.

Tagi: bezpieczeństwo, drift, driftowanie, jazda bokiem, jazda w poslizgu, katod, mariusz wasilewski, nissan 200sx, poślizg, poślizg kontrolowany, slajd, sport, sport motorowy, wywiad